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Julio de 1968: El nacimiento de un gigante

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Encabezando con Boeing 747, el gigante se prepara para volar, pusimos en papel, en la edición de julio de 1968, una nota en que Paul Friggens contaba las promesas y los sueños de lo que en, ese momento, parecía un proyecto de complejidad similar a las de las misiones a la Luna.

Y, en retrospectiva, lo relatado sorprende: a través del desarrollo y construcción de un nuevo tipo de avión, entrevemos la Edad de Oro de Estados Unidos y el american dream.

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Imagínese el lector que va a volar en un súper avión de chorro que costó 21 millones de dólares, tan grande que los hermanos Wright hubieran podido realizar su histórico vuelo de 36,5 metros en la mitad del largo de su cabina. Pesa 350 toneladas, su tamaño es casi el doble de los turborreactores más grandes de nuestros días, y mide 59,40 metros de envergadura. El piloto está a una altura de tres pisos, y la cola del aparato es tan alta como un edificio de cinco pisos. Cuando usted entrega su equipaje, le dan un pase de un color que corresponde a determinado compartimiento del avión. Hay cinco compartimientos, cada uno de seis metros de ancho y con su propia cocina y baños. Se entra en el fabuloso aparato por diez puertas de doble ancho, en cada una de las cuales lo recibe a usted alguna de las 15 azafatas de a bordo. Hay 375 asientos más anchos que los de los aviones habituales. En la sección económica los asientos están dispuestos en filas de a nueve: dos asientos, un pasillo ancho, cuatro asientos, otro pasillo, tres asientos.

En primera clase no hay sino cuatro o seis asientos en cada hilera. Una escalera de caracol conduce a un salón superior donde puede uno echarse a dormir la siesta, o jugar con los chicos, o celebrar una junta. Además, se puede poner uno de pie en cualquier parte del Boeing 747 sin pegar con la cabeza en los portaequipajes. Cuatro grandes turbinas de 20.000 caballos aproximadamente impulsan este rugiente súper jet por la pista, y el pasajero se acomoda en el asiento para ver una película de largometraje o programas de televisión, o para oír música o las noticias del día y las cotizaciones de la bolsa, todo transmitido por el satélite de comunicaciones. Se cruza el Atlántico en 30 minutos menos que el tiempo que se tarda actualmente. Al llegar, un sistema de entrega de equipajes “sin espera” le permite a uno tomar su maleta en cinco minutos.

Segunda generación. ¿Es esto un sueño? Nada de eso. Este espléndido avión de línea, el Boeing 747 súper jet, ya está en producción. En siete países unas 50.000 personas se ocupan activamente en fabricar y armar sus partes componentes. Se espera que en el otoño entrante saldrán de las vastas instalaciones de la Boeing en Everett, Estado de Washington, los primeros aviones 747. Después de un año de pruebas rigurosas, entrarán en servicio, en todo el mundo, a fines de 1969. El Boeing 747 es un turborreactor de línea de “segunda generación”, el avión más grande y más lujoso de cuantos se hayan proyectado para el servicio comercial. Tendrá una velocidad de crucero de casi 1.000 kilómetros por hora. Tiene por objeto facilitar el gran volumen de tráfico aéreo de pasajeros y de carga que se espera para 1970, y en adelante. En los próximos diez años se espera que se triplicará el tráfico aéreo de pasajeros, mientras que el de carga aumentará de ocho a diez veces. Los peritos en la materia predicen que en 1980 viajarán por aire 600 millones de personas. Si este número de pasajeros volara en aviones del tamaño actual, los Aeropuertos del mundo se verían congestionados con 24 millones de despegues al año, lo que haría imposible su funcionamiento. Con el 747 y otros aviones de tamaño comparable, el número de despegues en 1980 puede mantenerse a un nivel de 15 millones.

La jugada. Como el 747 funcionará con un costo de operación inferior en un 30 o un 35 por ciento al de los turborreactores actuales, es probable que las tarifas se reduzcan; y como tiene una capacidad de carga de 110 toneladas, y un punto más bajo de compensación de costos, bien puede traer una revolución para el transporte de carga aérea en la que se refiere a volumen y costos. La Boeing se propone producir un modelo enteramente de carga, con equipo automático para cargarlo y descargarlo en 30 minutos. Iniciará una era de eficiente servicio de carga envasada.

La construcción del Boeing 747 es la jugada de ingeniería más grande y más audaz en la historia de la aviación, con un potencial de 8.000 millones de dólares en ventas. Previendo el aumento del tráfico aéreo, la Boeing empezó a planear el súper jet en 1963. Llegó a destinar 2.500 ingenieros a esta obra; dedicó diez millones de horas—hombre a ingeniería básica; y gastó más de mil millones de dólares en investigación e instalaciones. El gran interés que despertó el proyecto en la compañía Pan American World Airways dio a la Boeing la confianza de que haya mercado para el súper jet.

En marzo de 1966 la junta directiva de esta última compañía tomó una medida definitiva al anunciar los planes para construir el colosal avión. La Pan American colocó el primer pedido de 25 súper jets, por valor de 525 millones de dólares, con opción para otros diez. Este es el pedido más grande en la historia de la aviación comercial para aparatos de un mismo tipo. Unos meses después, con los pedidos de otras aerolíneas (se han vendido hasta ahora 125 súper jets y se espera que para 1975 las ventas llegarán a 400) la Boeing se dedicó a la producción. La jugada se había ganado.

Enormes edificaciones. Quedaba por resolver el problema de construir el edificio de mayor volumen en el mundo para el montaje del avión más grande del mundo. La palabra “increíbles” se ha pintado orgullosamente en los cascos de acero de los obreros de la fábrica de Everett, y con razón. Después de limpiar 316 hectáreas de colinas cubiertas de bosque, la Boeing ha construido allí un centro fabril de 200 millones de dólares. Para llevar a la obra las 43.000 toneladas de acero que se necesitaba fue preciso construir uno de los ferrocarriles de vía ancha con más pendientes en América del Norte: la parte delantera de las locomotoras que suben la pendiente está 90 centímetros más alta que la parte trasera. “Ve usted 25 hectáreas bajo un mismo techo” me dijo Charles Wing, vicepresidente y administrador de la obra por cuenta de la Austin Company, encargada de la construcción, mientras me mostraba el edificio de montaje, de 10 pisos, forrado de acero. El volumen de este edificio es de dos millones de metros cúbicos mayor que el de la estructura de montaje vertical erigida en el cabo Kennedy, para el cohete Saturno V. Una sola área, destinada al remache de planchas para las alas, es más grande que un campo de fútbol, y cada una de las puertas del hangar, de 25 por 90 metros, pesa 240 toneladas.

Los primeros 7.000 obreros de la Boeing que están trabajando actualmente en Everett empezaron sus labores desde antes de que se terminara el edificio de montaje, y el 747 está construyéndose exactamente de acuerdo con el calendario proyectado, en medio de un millar de complejas decisiones y problemas. Por ejemplo, solo para proyectar la sección de proa los ingenieros tuvieron que tener en cuenta 20.000 datos distintos. Cada avión necesitará 273.000 piezas y 16.000 kilómetros de alambre eléctrico.

Para suministrar todo esto, las computadoras de la Boeing han catalogado ya más de 200.000 millones de elementos de información. Recientemente tuve ocasión de inspeccionar un modelo de tamaño natural del súper jet en las instalaciones de Everett, mientras los ingenieros me explicaban su avanzada tecnología. Los cuatro motores (montados en cubiertas protectoras debajo de las alas) sin ser el doble del tamaño que los motores del actual Boeing 707, desarrollan más del doble del empuje al despegar. Son un 23 por ciento más económicos en su funcionamiento y producen menos ruido. A pesar de la eficiencia de estos motores, el 747 se tragará casi 190.000 litros de combustible en un vuelo de 9.600 kilómetros, sin etapas.

Los ingenieros de la Boeing han logrado también notables adelantos en cuanto al diseño de las alas, perfeccionando un ala más delgada y que produce al mismo tiempo mayor sustentación que los modelos actuales. De este modo el 747 podrá arrancar de pistas más cortas y volará con facilidad a una altitud de 13.700 metros.

Computadoras para volar. Sin embargo, de todas las innovaciones, la más llamativa es el empleo extenso de computadoras para ayudar a la tripulación en el vuelo. Por ejemplo, en el aeropuerto de Nueva York se entregará al capitán un plan completo de vuelo, preparado con computadoras, para todo el viaje de 5.700 kilómetros hasta Londres. En él se le dirá todo lo que puede esperar, desde vientos, tiempo bueno o malo, rutas alternas, hasta consumo de combustible y hora de llegada. Durante el vuelo, otras computadoras colocadas a bordo del avión alimentarán el sistema de navegación por inercia y el piloto automático, suministrándoles una serie de datos acerca de factores tales como velocidad del viento, lecturas de potencia, flujo del combustible, temperatura de los motores, latitud y longitud. Al llegar a Londres, el piloto puede preferir un aterrizaje automático. En ese caso, sus computadoras se conectan al sistema de aterrizaje del aeropuerto, enfilan el enorme 747 con la pista y lo llevan sin peligro a tierra.

“Todo este sistema integrado nos aliviará de muchas distracciones y simplificara grandemente el vuelo”, me dijo Jack Waddell, jefe de pilotos de pruebas de la Boeing. Con técnicas igualmente avanzadas, los ingenieros de la Boeing han dotado de tranquilizadoras características de seguridad todos los sistemas de la complicadísima máquina. Por ejemplo, hay cuatro subsistemas hidráulicos independientes para mover los mandos en el vuelo, timones, frenos y flaps de las alas. Si falla uno, funcionan los otros. El súper jet tiene dos pilotos automáticos y sistemas auxiliares para el timón, los elevadores, alerones, presión de la cabina y ayudas de navegación. La nueva pared de vidrio—fibra del 747, a manera de emparedado, es más resistente al fuego que todas las anteriores. Y con la ayuda de rampas neumáticas de deslizamiento, que se inflan automáticamente y sirven para dos personas a la vez, el avión puede desocuparse en 90 segundos.

Antes de que el 747 se dé al servicio, sin embargo, se probará durante todo un año, tanto en el laboratorio como en vuelo. “Lo llevamos hasta la destrucción”, dice George Snyder, vicepresidente de la Boeing, encargado de la ingeniería. Y me mostró de qué manera. En pruebas estáticas en tierra, los ingenieros suspendieron un fuselaje de 747 en un llamado aparato de carga, que es un coloso de 1.360.000 kilogramos de vigas de aceros y poleas, equipado con arietes hidráulicos, dispositivos electrónicos de tortura y manómetros. Allí se somete el fuselaje a cargas y esfuerzos mayores que los que sufrirá en su vuelo de verdad, mientras los ingenieros leen los manómetros y observan la capacidad de resistencia del gigante. Simulando el vuelo en las instalaciones de prueba, hacen que el avión pierda la velocidad de sustentación, lo lanzan en picada y tiran de él hasta romperlo; lo hacen volar en medio de gran turbulencia, y mhasta disparan pollos muertos contra el parabrisas de plástico laminado, que tiene que ser a prueba de ruptura, en caso de colisión con aves de gran tamaño. Las pruebas continúan hasta que el aparato queda hecho una ruina. “Cuando terminamos” dice Snyder, “sabemos exactamente cuánto resiste el súper jet. Podemos construir un avión garantizado para 60.000 horas, o sea 15 años de trabajo normal”.

Los cinco primeros serán minuciosamente probados por Waddell y sus expertas tripulaciones. La Agencia Federal de Aviación tendrá sus observadores y sus pilotos también volarán los aviones. Después se dará al 747 el certificado final para que entre en servicio. Así, a fines de 1969 o principios de 1970 podrá usted volar en el avión de línea más grande del mundo, gozando del lujo de una sala en el cielo. Algo muy distinto, por cierto, del vuelo inicial de los hermanos Wright en su “máquina voladora” de 270 kilos y 1.000 dólares de costo, de hace 65 años. l

(Los famosos Jumbo tardaron un poco más de lo que la nota anticipaba en comenzar a volar, pero resultaron un éxito notable: de ingeniería, transporte, prestaciones y negocios. La empresa Boeing se hizo aún más respetada y admirada. Pero los tiempos cambian: 53 años después de que publicáramos este reportaje, la compañía está en crisis. El escándalo y tragedias -que incluyeron dos accidentes aéreos- derivados de los fallos múltiples en chips, software y cableado, descubierto luego de que la serie 737 MAX 7, el 737 MAX 8 y el 737 MAX 9 fuera lanzada al mercado, han afectado a su reputación. En particular porque se reveló que la cultura de minuciosidad y compromiso total con la ingeniería y la seguridad ya no era tal en la empresa. Más allá de eso, la industria de la aviación aerocomercial no vive grandes tiempos, efecto de la pandemia actual. Y aunque nunca tanta gente voló tanto con tarifas tan baratas, nunca también los servicios a bordo fueron tan malos y erráticos, y las empresas sufrieron tantos vaivenes que las obligan a pedir subsidios, fusionarse o quebrar. Pero no todo ha ido a peor, luego de la Edad de Oro de estabilidad en que se escribió la nota. Los vuelos son mucho más seguros ahora y la carga se mueve veloz por el planeta. Se espera que aviones que funcionen 100% con biocombustibles vuelen pronto, y ya existen las primeras aeronaves eléctricas. Y, aunque parece un detalle no lo es, nadie, menos Seleccione, publicaría en la actualidad una nota en la que se afirmara que se “limpia” un bosque como si los árboles fueran maleza)

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